Google+

22 de setembro de 2012

DE TOMASO PANTERA: O SOM E A FÚRIA

De Tomaso Pantera (foto Rafael Tedesco/AE)

Então ali estava eu. Meus joelhos mais altos que o pequeno painel de instrumentos, minha cabeça tocando o teto, minha mão direita segurando o puxador de porta como se fosse uma corda que me impedia de cair para a morte certa. Tive medo de arrancar o danado do puxador de suas velhas fixações turinenses, mas apenas por uma fração de segundo, porque tinha medos muito maiores para me preocupar naquele momento específico...

Atrás do meu cotovelo esquerdo, ali a milímetros da minha busanfa, praticamente dentro do habitáculo, um enorme, vocal, forte, onipresente 351 Cleveland urrava a plenos pulmões. E não era só um barulho inócuo como o de um Gol com escape aberto, não, era algo sério e apavorante, que não apenas se ouvia, mas se sentia, como se vibrasse em ressonância cada fibra de meu ser, um avassalador berro gutural acompanhado de um empurrão incrivelmente forte e sem fim, mesmo subindo a serra. Sim, estávamos numa serra, cheia de curvas fechadas, e aquele saudável monstro atrás de meu cotovelo empurrava um carro leve com nada menos que 40 anos de idade, rumo à primeira de uma série de curvas fechadas. E meninos, eu estava apavorado...

Na frente do painel curto, e muito perto da minha cara, estava o pára-brisa. Depois dele o carro acabava quase que imediatamente. Podia ver o chão ali, pertinho, muito, mas muito perto mesmo. Perto demais. Eu não conhecia o carro ainda, e nem como dirigia o Renato, o dono e piloto. Pensava apenas que se ele tirasse o pé muito dentro da curva, o momento polar de inércia alto nos jogaria num sobresterço dificílimo de controlar, e cairíamos no precipício capotando “de bunda”. Se freasse antes e desse motor, achei que os enormes pneus traseiros se juntariam a massa e a fantástica força do Cleveland para deixar a dianteira leve o suficiente para um substerço monumental, fazendo-nos cair no precipício de frente, numa imensa bola de fogo visível de fora do globo terrestre. Certeza eu só tinha uma: eu ia morrer uma morte espetacular e cinematográfica, e aparecer em todos os jornais do dia seguinte. Vi São Pedro puxando minha ficha num armário dourado, vi sua cara de desaprovação com o que estava escrito lá. Pensei na hora que se eu morresse me divertindo a 500 km de casa, minha esposa ia me matar. Ia ser o primeiro sujeito a morrer duas vezes no mesmo dia!

Foto: Rafael Tedesco/AE

Mas meus medos se mostraram infundados. Perto da curva o Renato habilmente reduziu uma marcha igualando as rotações, entrou dando motor na curva (o tradicional método para motor traseiro), e o carro apenas a contornou sem drama algum. Rápido, sim, rápido pacas, mas ainda assim sem sustos ou vícios. Quase nem cantou pneu, apenas assentou e contornou a curva, dócil feito um carneirinho felpudo. Não vou dizer que relaxei a partir dali, porque a velocidade não permitia que nenhuma parte de minha anatomia relaxasse, pois o resultado disso seria catastroficamente escatológico. Mas pelo menos passou pela minha cabeça uma pequena possibilidade de que, talvez, quem sabe, existisse uma chance de permanecer vivo para ver outro dia.

Este foi o meu primeiro encontro com um DeTomaso Pantera. Só uma semana depois consegui sentar aqui e escrever isso. Só agora acho que digeri a experiência o suficiente para tentar contá-la para vocês. Não é uma tarefa fácil, pois a história deste carro é tão cheia de fúria e som, tão cheia de gente interessante fazendo coisas interessantes, tão cheia de alegrias e tragédias, que resumi-la em um post é tão difícil quanto descrever o que é andar nele. Mas não por isso menos que necessário.

Eu dirigi o carro também, mas confesso que estava de pernas bambas e tentando me recuperar da avalanche de som e fúria que tinha acabado de acontecer, e o fiz de maneira torpe e meia-boca. O equivalente de estar gago e semi-catatônico e tentar fazer um discurso para uma platéia que conhece o assunto. Não consegui fazer muito além de tentar me acalmar ao mesmo tempo que tentava pegar alguma vaga impressão qualquer para passar a vocês, meus queridos leitores.

Mas antes de contar como foi isso, vamos como sempre colocar as coisas um pouco em contexto, com um pouco de história antiga. Eu não conseguiria falar sobre este carro sem falar sobre pessoas, porque algo tão sensacional como este Pantera é claramente reflexo da personalidade de seus criadores.

Um argentino na Itália

Quando a Ford apresentou o De Tomaso Pantera para a imprensa americana em 1971, o material impresso começava por explicar quem era o sujeito que dava nome ao carro. Debaixo de uma foto em que Alejandro de Tomaso aparecia impecável, de terno atrás de sua mesa de escritório, o texto começava assim:

Alejandro de Tomaso
(21/07/1928–21/05/2003)

“Na Itália, homens criam carros com paixão. Um deles é Alejandro de Tomaso.”

O texto ia adiante contando a história do homem, uma história que ali soava muito parecida com a do mais famoso desses criadores italianos apaixonados que a Ford desejava emular: o início como piloto de competições, seguido da criação de carros de competição com seu nome, e depois exóticos carros esporte de produção limitada, desempenho brilhante, e alto preço.

Mas nosso amigo Alejandro estava muito longe de ser um segundo Enzo Ferrari, apesar de sem dúvida tentar, e ter a Ford então se esforçando para ajudá-lo. Seus carros de corrida foram poucos e pouco eficientes; o que não o impediu começar a fazer carros de rua, que de novo, foram poucos. O Pantera seria seu melhor e maior esforço para a fama; é o carro que nos faz hoje lembrar da pessoa.

Mas em nenhum lugar nessa breve biografia de Alejandro, a Ford menciona sua nacionalidade. Lendo aquilo, você teria certeza que era italiana. Mas nosso amigo na verdade era argentino. E não só por nascimento, era nascido e criado em Buenos Aires, um orgulhoso nobre portenho, filho de um ex-ministro de estado de ascendência italiana, e uma mãe que descendia dos primeiros nobres espanhóis que vieram colonizar aquele belo país. Era fabulosamente rico desde o nascimento, e portanto, se tornou um adulto orgulhoso e vaidoso como somente rico argentino de Buenos Aires poderia ser. Podemos ver quão orgulhoso ele é de sua origem no logotipo de seus carros: é a marca do gado das estâncias de seu pai, sobre as cores azul e branca da bandeira argentina.

O pai de Alejandro morreu cedo, e muito jovem ele começou a trabalhar administrando as estâncias da família. Suas ambições eram então repetir a história de seu pai, seguindo uma carreira política. Chegou a ser colunista de economia do então jovem jornal Clarín, e era anti-peronista ativíssimo, sendo inclusive preso algumas vezes. Em 1955, aos 27 anos, toma parte em uma tentativa fracassada de derrubar Perón, e acaba tendo que fugir para a terra de seus avós paternos, a Itália.

A outra paixão de Alejandro eram os automóveis, é claro. Desde muito cedo, participava de competições na Argentina, e chegou a ser um piloto de prestígio em seu país: em 1954, pilotando um magnífico Maserati A6GCS, venceu a prestigiosa 1000 km de Buenos Aires.

Quando foi deportado para a Itália então, de Tomaso acabou arrumando um emprego de piloto de teste com os irmãos Maserati, que naquele momento tocavam a sua nova empresa OSCA em sua Bolonha natal, depois de ter vendido a Maserati para os Orsi de Modena. Ali Alejandro conhece uma loira alta (não se animem; existem loiras altas feias também) que visitava a OSCA para pegar seu novo carro de corrida. Elisabeth Haskell era uma americana ainda mais fabulosamente rica que ele próprio, e os dois se deram bem logo de cara, prenúncio de uma vida inteira que seria vivida a dois. Logo em seguida se casam e Elisabeth Haskell se torna Isabelle de Tomaso.

Os dois passam então o resto dos anos 1950 correndo juntos e tentando criar carros de competição, com resultados tão irrelevantes que não vou reproduzir aqui. Em 1963 Alejandro cria um belíssimo chassi tipo espinha dorsal, com motor Ford de 1.500 cm³ do Cortina inglês em posição central-traseira. Com uma bela carroceria de Fissore, este chassi se tornou o primeiro De Tomaso vendido para as ruas, o Vallelunga.

De Tomaso Vallelunga (DeTomaso.com)

O chassi, apesar de belíssimo, era terrivelmente ineficiente por sua rigidez torsional baixa. O carro também chegava aos clientes terrivelmente mal desenvolvido, e uma avalanche de problemas e compradores insatisfeitos apareceu. Coisa que se repetiria quase sempre na vida de nosso herói...

Mas nada disso deteria Alejandro. Usando uma lógica bizarra, o próximo carro da marca teria o mesmo malfadado chassi do Vallelunga (reforçado, claro), mas agora carregaria um V-8 Ford. O Mangusta resultante obviamente torcia tão loucamente quanto o Vallelunga, mas foi salvo por ser uma das mais belas carrocerias criadas pela humanidade. Obra do jovem Giorgetto Giugiaro, nos estúdios Ghia, de Turin.

De Tomaso Mangusta (DeTomaso.com)

Foi neste ponto, e com essa ligação com a Ghia, que Alejandro alçou vôo. Ghia estava então sob controle do filho do ditador dominicano Rafael Trujillo, que em 1967 estava precisando desesperadamente de dinheiro. De Tomaso convence então o cunhado Amory Haskell que investir numa empresa prestes a vender carros com a Ford  nos EUA (explico mais adiante) era um grande negócio. A Rowan Industries de Amory acaba por comprar a Ghia, e ao mesmo tempo comprar 80% das ações de sua companhia, deixando De Tomaso, de quebra, com muito dinheiro em caixa para desenvolver seu novo carro.


Ford e De Tomaso: o nascimento do Pantera

Enquanto isso, a um continente de distância dali, o universo conspirava para o nascimento do Pantera. A segunda esposa de Henry Ford II, Christina, era italiana de nascimento e podia ser vista andando por Detroit num Maserati Ghibli, com carroceria desenhada e produzida na Ghia. A Ford havia comprado também dois Mangustas, que eram usados regularmente por dois executivos de Design. Lee Iacocca, então presidente da Ford, era filho de italianos, e como seu chefe Henry, um entusiasta de carros esporte daquele país. Iacocca conhecia De Tomaso por meio de Carroll Shelby.

O Maserati Ghibli, com carroceria Ghia

Com o fim dos Cobra em 1967, os concessionários Ford perdiam seu carro esporte. A frustrada tentativa de compra da Ferrari ainda era memória recente. Iacocca então começou a imaginar que De Tomaso, com a Ghia no bolso e um nome relativamente conhecido devido ao belíssimo Mangusta, podia se tornar facilmente um Enzo cover para a Ford.

Iacocca visita a Ghia em agosto de 1969, e ali um acordo é selado para a criação de um novo carro de motor central, para ser vendido em concessionárias Lincoln-Mercury nos EUA. O motor seria o novo V-8 de alta performance da Ford, o 351 Cleveland. A carroceria seria desenhada pelo novo designer-chefe da Ghia (depois da saída de Giugiaro para fundar sua ItalDesign), Tom Tjaarda (abaixo).

Tom Tjaarda (de pé) (italiaspeed.com)

Grande ironia aí. A Ford foi até a Itália comprar design italiano, e acabou com um carro idealizado por um argentino, e desenhado por um americano. Tom Tjaarda não só era americano, como era nascido e criado em Detroit.

Mas para desenhar o chassi, De Tomaso conseguiu um italiano. Não um italiano qualquer, mas um dos maiores projetistas de automóveis de alto desempenho e competição que já colocou lápis no papel: Gianpaolo Dallara. Frustrado com a teimosia de Ferrucio Lamborghini em não fazer carros de corrida, Dallara foi para a De Tomaso com a promessa de que faria carros de F-1, o que aconteceu por um breve tempo, e pouco sucesso.

Dallara criou para o Pantera um spaceframe tubular, abandonando de vez a malfadada espinha dorsal do Mangusta, suspensão independente por duplo "A" sobreposto e freio a disco nas quatro rodas. A transmissão era um transeixo alemão ZF, de cinco marchas (abaixo).

Transeixo ZF (foto: ZF)

Só restava um problema para Alejandro resolver então. O volume de produção pretendido pela Ford estava muito acima do que ele, e mesmo a Ghia, eram capazes de prover. De Tomaso então visita Alfredo Vignale em Turin. Com o declínio do chassi separado e da indústria de carrocerias, a Vignale andava praticamente falida, mas tinha instalações que podiam facilmente produzir carrocerias no volume requerido pelo Pantera. De Tomaso rapidamente chega em um ótimo acordo para a compra da empresa.

O velho Alfredo Vignale não encarou nada bem a venda da empresa que fundara e dedicara uma vida inteira. Dias depois, inexplicavelmente, dirige seu grande Maserati V-8 com carroceria Vignale de encontro a uma parruda árvore, sem nunca tirar o pé do fundo do acelerador. Uma morte trágica e cinematográfica, e até hoje nunca explicada de forma conclusiva.

Mas com instalações de produção garantidas, o projeto do Pantera segue de vento em popa: mostrado no Salão de Nova York em janeiro de 1970, a carroceria de Tjaarda era realmente bela e ousada. Mais tarde o túnel de vento da Ford provaria que era eficiente também: quase o mesmo baixo arrasto do Ford GT40, e nenhuma perda de carga nos pneus por sustentação aerodinâmica. Impressionante para algo criado “a olho”, sem o benefício das modernas simulações computadorizadas, ou mesmo um túnel de vento em escala que fosse.

O primeiro De Tomaso Pantera (foto Ford)

Mas outra tragédia acontece: Amory Haskell morre tentando pousar seu avião particular em meio a um nevoeiro, nos EUA. De Tomaso imediatamente visita a sede da Rowan Industries e descobre um grande problema: ninguém além do próprio Amory tinha conhecimento ou interesse nos investimentos da empresa na Itália. O lançamento do carro se aproximava, e Alejandro não tinha mais dinheiro algum para continuar cobrindo o desenvolvimento.

O que ocorre em seguida mostra a incrível capacidade de negociação de Alejandro. Na verdade, alguns diriam talvez grande capacidade de engabelação...o fato é que a Ford compra todas as ações da De Tomaso Automobili SpA, e da Carrozzeria Ghia, e coloca Alejandro na cadeira de presidente das duas. Efetivamente a empresa era agora uma subsidiária da gigante americana, mas na realidade pouco mudara: de Tomaso permanecia no comando.

Esta operação financeira deixou de Tomaso milionário. Se você está prestando atenção, sabe que ele nasceu milionário e casou com uma mulher ainda mais rica que ele próprio. Não sei como chamar a situação financeira de nosso amigo neste ponto de sua história, não tem nome para isso, mas pode-se dizer que era bem confortável... Comprou o Hotel Canal Grande em Modena e passou a morar nos últimos dois andares, e nunca mais teve que pensar em dinheiro. Se é que chegou a pensar algum dia....

De Tomaso e seu Pantera, diante do quartel-general da Ford em Dearborn, Michigan 1971 (foto: Ford)

Mas como era de se esperar, oito meses depois do primeiro protótipo pronto, os primeiros De Tomaso Pantera chegaram as concessionárias Lincoln-Mercury nos EUA totalmente mal-desenvolvidos, e obviamente sem condições de serem vendidos. A Ford iria se arrepender amargamente de ter acreditado piamente naquele argentino simpático.

Teria sido uma catástrofe maior se não fosse uma grande determinação da Ford em resolver todos os problemas. De Tomaso não teria condições de fazê-lo de qualquer forma, e insistia em primeiro negar responsabilidade, e depois em acusar a Ford de apressar sobremaneira o lançamento.  Mas o fato inegável é que a Ford acabou por desenvolver um retrabalho de proporções épicas a ser feito antes de pôr o carro à venda. Praticamente era desmontado completamente, eram soldados reforços estruturais, e freqüentemente era repintado. Ainda assim eram freqüentes casos de superaquecimento e quebras das mais variadas. É bem provável que a Ford tenha perdido dinheiro em cada carro vendido, de 1971 a 1974, quando resolveu parar de fazer o carro.

Vista fantasma do Pantera. Reparem no tanque de combustível atrás do motorista (foto: revista quattroruote)

Mas foi aí que a Ford descobriu que tinha sido engambelada de novo por De Tomaso: como não pretendia vender o carro na Europa, os direitos de venda do carro neste continente ficaram com Alejandro. Quando a Ford fechou a De Tomaso Automobili SpA, não imaginou que isso seria um problema, pois apesar de deter os direitos do nome e venda, como vender um carro cuja empresa produtora estava fechada? Mas o esperto De Tomaso tirou mais uma da cartola: começou a produzir o carro artesanalmente, personalizado e sob encomenda, e vendê-lo a preços absurdamente caros na Europa. A Ford mandou advogados, bufou, chiou, processou. Mas De Tomaso continuou a produzir o carro por quase toda sua vida... por quanto tempo desejou, na verdade. A Ford ficou tão fula que evita até hoje ligar sua história a deste carro que efetivamente foi seu.

Mas a Ford acabou com uma coisa desse imbróglio todo: a Ghia. Além de usá-la como seu estúdio de design na Itália por muito tempo, passou a usar também o logotipo e o nome para as versões de luxo de seus carros, mundo afora, inclusive no Brasil.

Alejandro de Tomaso em seguida comprou a falida Maserati com dinheiro do governo italiano, e antes disso comprara a Benelli e a Moto Guzzi. Compra também a Innocenti, que fazia o Mini original na Itália. Incrivelmente, nos anos 1980 ainda consegue um outro acordo com Lee Iacocca para fazer o malfadado Chrysler TC by Maserati! O sujeito era realmente capaz de vender areia no deserto.

Conhecendo o Pantera de perto

Foto: Rafael Tedesco/AE

Quase quarenta anos depois estamos eu, o fotógrafo Rafael Tedesco, e o colega de blog Cruvinel na garagem do prédio do Renato tirando a capa protetora de cima do Pantera dele. É a primeira vez que veria um carro desses de perto.

A garagem não era das mais claras, mas quando tiramos a capa a primeira coisa que chamou atenção foi a cor: um maravilhoso, forte e denso tom de laranja metálico. O nome da cor diz tudo: Hot Lava

Foto: Rafael Tedesco/AE

O carro é pequeno. O comprimento (4.013 mm) e o entreeixos (2.500 mm) são parecidos com os de um Punto,  mas é bem mais largo e baixo que o Fiat: enquanto o Punto tem 1.500 mm de altura, o Pantera não passa muito de um metro. Além de baixo, largo e pequeno, é maravilhosamente belo. Não belo como um delicado Alfa GTV, belo de uma forma initimidante, que mostra a que veio: a traseira é alta, os pneus traseiros são larguíssimos (10 polegadas). Impõe respeito como poucos carros fazem parados.

E sentimos mais respeito ainda abrindo o capô traseiro. Atrás do transeixo ZF está um enorme e imponente V-8 americano. O motor fica no que parece ser o meio exato do carro, dando um outro significado à batida expressão “motor central”.

Foto: arquivo pessoal do Renato

E que motor. O Ford 351 Cleveland foi criado para ser a resposta da empresa ao Chevrolet LT1, mas chegou um pouco depois deste e acabou tendo que adotar taxa de compressão mais baixa para atender as novas normas antipoluição americanas. Mas ainda assim é um motor desenvolvido para alto desempenho: o cabeçote tinha válvulas inclinadas, imitando a configuração “semi-Hemi” do V-8 Chevrolet de bloco grande, as capas de mancal eram fixas por 4 parafusos cada, e o motor contava com válvulas enormes e dutos de admissão de dimensões quase industriais.

Disposição das válvulas no 351 Cleveland comparada a um Windsor normal (foto Ford)


Com taxa baixa de 8,5:1, este motor de 5,7 litros com carburador de corpo quádruplo oferecia algo em torno de 330 cv reais no Pantera em 1971. Em 1974, o ano do carro do Renato, a potência era 285 cv. Mas o motor deste carro, que está tão limpo e tão brilhante que podia ser um equipamento exótico qualquer de uma sala de cirurgia, deve ter muito mais que isso. Como todo bom V-8 americano, não ficou original por muito tempo. Este tipo de motor nasceu para ser escarafunhado em busca de uns cavalos a mais, e não foi diferente com este. O dono estima que hoje deve ter algo em torno dos 350 cv. Meu chute? Não estranharia se um dinamômetro dissesse 400. E lembre-se que o carro pesa apenas 1.400 kg.

Mas a carroceria permanece original. Muitos Panteras acabaram cheios de pára-lamas alargados, de saias e defletores. Este não, permanece intocado, como imaginado por Tjaarda em um dia especialmente inspirado. Do pequeno logotipo Ghia nos pára-lamas dianteiros (apesar do carro ser fabricado pela Vignale, como sabemos) às enormes saídas de escapamento traseiras, é de uma perfeição assustadora. As rodas, também belíssimas, são de magnésio (metal seriamente afrodisíaco), e têm pneus BF Goodrich nas medidas 225/50 R15 (dianteira) e 305/50 R15 (traseira).

Foto: Rafael Tedesco/AE

Andando com a fera

Entramos no carro eu e o Renato, com ele na cadeira de comando. Ao virar a chave um estranho e alto barulho apareceu: a bomba elétrica se preparando para o árduo trabalho de fornecer copiosas quantidades de gasolina para o V-8. Disse meu novo amigo sobre isso: “Parece alto o barulho né? Mas só até ligar o motor.” Como iria descobrir no momento seguinte, uma grande verdade. Quando o motor liga, só se escuta ele. 

O barulho é forte, alto, encorpado. Mas não é um borbulhar de um carro americano, é diferente, um som mais áspero e quebrado. Não áspero em funcionamento, apenas no som; o motor na realidade tem funcionamento impecável, limpo e liso sempre, da marcha-lenta no trânsito até acelerando entre as marchas morro acima.

Foto: arquivo pessoal do Renato

A primeira impressão, andando no trânsito, esquecendo um pouco a cacofonia do onipresente motor, é de completa docilidade. A suspensão absorve de forma muito boa o maltratado asfalto urbano brasileiro, o motor é de funcionamento redondo sempre, e nunca morre. Impressionante.

Mas o carro é desenhado como todo carro italiano de sua época. Dallara desenha o chassi, otimizando o desempenho. Tjaarda desenha uma carroceria de proporções perfeitas. Depois, no espaço que sobrou, dá-se um jeito de enfiar o motorista e seu passageiro. Sentado atrás do volante, descubro que Alejandro de Tomaso certamente não passava de 1,80 m de altura, ou nunca aprovaria isso. A falta de espaço para as pernas, os pedais deslocados para o meio do carro eram esperados, mas não a falta de espaço para a cabeça: tenho que ficar com ela meio de lado para caber.

Foto: arquivo pessoal do Renato

Mas nada disso importa. O carro é uma surpresa em comportamento. A suspensão não tem nada de dura (meu Cruze me maltrata mais na buraqueira), e mesmo assim, numa estrada sinuosa, é algo de cair o queixo. Dócil, controlável e benigno em curvas, coisa que realmente não esperava. Dallara é realmente um gênio, e acredito que neste carro o pulo do gato foi a posição do motor. Praticamente dentro do habitáculo, o grande V-8 carrega de forma adequada as duas extremidades do carro relativamente curto, e permite que um bom piloto use isto de forma terrivelmente efetiva.

O Renato tinha me dito que achava que os freios tinham algum problema, e andando concordei com ele. Na verdade, parece algo no servo, porque parece frear bem, mas o pedal está longo e esponjoso. Único senão em um carro que é pouca coisa mais novo que eu, mas está muito mais em forma.

A direção é uma delícia. Sem assistência, é um pouco pesada em baixas velocidades, mas digo isso só para constar; para mim isso é irrelevante. Uma direção deste tipo, sem filtro algum entre eu e as rodas dianteiras, é o por quê de ainda gostar de carros antigos.

A embreagem não é pesada e o câmbio, outro ponto alto. A delicada alavanca anda numa grelha copiada da Ferrari, mas o acionamento é diferente, mais leve e menos metálico, mas ainda assim preciso ao extremo, e muito prazeroso. O transeixo ZF é um artigo fino, de alta qualidade, que custa mais que o motor do carro. As marchas são todas longas, num escalonamento que pareceu perfeito em nosso curto passeio.

Foto Rafael Tedesco/AE
E como anda! O motor, como já disse, é onipresente, se sente e ouve e quase se pode tocá-lo ao dirigir. Para quem não conhece algo com mais de 300 cv e menos de 1500 kg, a grande diferença para um carro normal é que qualquer movimento no acelerador, a praticamente qualquer velocidade, provoca imediata mudança de velocidade. Não há espera em qualquer marcha ou topografia: o acelerador atua diretamente na sua velocidade. E neste carro, com marchas deliciosamente longas, é uma delícia. Sobe de giro liso, e aparentemente sem picos e vales na curva, apenas uma linear e fortíssima aceleração. E o grito que dá é de pura fúria incontida. Uma coisa sensacional, que nos deixa com uma sensação de poder danada, algo realmente inesquecível.

O carro é realmente algo de um tempo passado. Simples, mas terrivelmente efetivo, não precisa de nenhuma babá eletrônica ou filtro entre homem e máquina. Hoje, num tempo onde até o acelerador é conectado não à borboleta de admissão, e sim a um computador que depois decidirá como acioná-la por conta própria, é como uma brisa de ar fresco para quem tem afinidade mecânica.

Apesar de não caber muito bem dentro dele, e de passar um medo lascado lá dentro, fiquei com um gostinho de quero mais na boca. Não é sempre que encontramos um carro que mesmo nos tratando mal, ainda assim sempre será lembrado com um sorriso.

MAO

Foto Rafael Tedesco/AE





51 comentários:

  1. MAO, que texto ótimo. Vou terminar de ler depois do almoço, pois o que tem de bom, tem de grande... rs

    ResponderExcluir
  2. Aléssio Marinho22/09/12 12:27

    Magnífico!

    Acho que vou imprimir este post e pendurar na parede...

    ResponderExcluir
  3. Após duas ou três interrupções dos meus filhos durante a leitura,... soltei um palavrão...depois, depois, estou lendo p**ra...mas...valeu a pena!!!!
    MAO, novamente sinto-me privilegiado ao ler os seus artigos. Vicia!!!
    A sua capacidade de transmitir a emoção é inacreditável.

    ResponderExcluir
  4. Depois de um longo e tenebroso inverno, aparece o MAO com esse Post com P maiúsculo. Salvou a semana toda!!!

    ResponderExcluir
  5. Sensacional. Só o MAO e o AK para trasnmitir as sensações dessa forma.

    ResponderExcluir
  6. Fantástico, MAO.
    Mas a máquina que povoa meus sonhos, é aquele Deauville azul. Incomparável. Abraços.

    ResponderExcluir
  7. MAO, sensacional como sempre mas você poderia ter feito um filminho pra gente escutar a fera. Obrigado.

    ResponderExcluir
  8. Mais um post sensacional. É o tal "esportivo leve" que o AK gosta. Tem um vídeo http://www.youtube.com/watch?gl=BR&v=V_M_3ZsHxG0 para quem quiser ouvir o urro da máquina.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Leve com 1400 quilos?

      Excluir
    2. Para o AK isso é uma bigorna.

      Excluir
  9. MAO

    Com esses personagens do seu post dá com folga pra ser romancista! A sua pegada continua ótima,parabéns.

    O velho Alessandro era mesmo um vigarista genial e delicioso.Me lembrou o 'Gardelón' do Jô Soares...Mas,o filé da matéria- o carro- é,de fato, um caso muito sério.Sem ser nem o mais veloz,ou o mais rápido,ou o mais qualquer coisa do ramo, tem uma personalidade tão marcante q. é impossivel deixar de ser citado e relambido numa rodinha de autoentusiastas. Até hoje,só vi um 'em corpo presente';é um prata,aí de SP,com a mecânica original, e estéticamente impecavel.

    Só uma coisinha- na(s) próxima(s)vez(es) q. sair com o carrinho do Renato, desencana da tal história do 'momento polar' e toque a barata sem medo de ser feliz-nas maquinas de motor central e entre-eixo curto, esse problema geralmente é menos sério. Veja 911 versus Cayman,p.ex.

    Muito bom,mesmo

    ResponderExcluir
  10. Rafael Ribeiro22/09/12 14:34

    Ganhei o sábado com esse texto. Quase consegui escutar o berro do motor, sentir o empurrão nas costas e a adrenalina correr solta pelo corpo...

    ResponderExcluir
  11. Amigos, falha nossa... eu tambem poderia ter filmado, e felimente bati as fotos ANTES de andar no carro (tambem fui agraciado com uma subida de serra à moda da casa). Depois do passeio, eu estava absolutamente incapaz de bater mais fotos, ou filmar, ou raciocinar, etc.

    Eu passei dias digerindo o que era ter andando num "Exotic Car", como disse o Renato. E até agora nao sei explicar direito, ainda bem que o MAO sabe usar as palavras e transmitir isso pra gente.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. feliZmente (ooops)

      Excluir
  12. KzR:
    Que belo post. Admito que só conhecia o fato de que o Alejandro De Tomasso era argentino e que o Pantera tinha motor Ford posicionado praticamente atrás do motorista. Os detalhes minuciosos da história por detrás desse carro eu desconhecia descaradamente. Foi simplesmente formidável a habilidade de De Tomasso de reunir pessoas e empresas ao seu redor para conseguir concretizar seu sonho de construir carros esportivos. Apesar de seus carros não terem conseguido muito sucesso e serem confiáveis, o Pantera sempre foi muito bem prestigiado.

    Também pudera, além do belo design, as impressões do MAO explicam: um forte motor aliado a uma boa dirigibilidade tornam este carro especial. Pode não ser um daqueles carros que vestem bem qualquer motorista, mas quando se trata de uma obra de arte, este aspecto é o que menos importa. MAO, sua última frase resume bem isso. Tanto que me deu vontade de dirigir um... rsrsrs

    ResponderExcluir
  13. MAO... se o texto já foi de tirar o fôlego, imagino o seu "test drive" !!!
    A forma como vc consegue perceber e reportar cada detalhe é especial demais !! Valeu !!!!

    ResponderExcluir
  14. Otro argentino autoentusiasta es Horacio Pagani que fabrica sus propio autos: http://www.pagani.com

    ResponderExcluir
  15. Texto tão delicioso quanto o carro!

    Fiquei fã desse design num "Super Trunfo" que tive quando moleque...

    ResponderExcluir
  16. Quanto vale um desses hj?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Ah sim, ótimo post parabéns.

      Excluir
  17. Caramba. Eu achava que o pantera era só mais um de longa fila dos esportes que não tiveram grande sucesso. O Arrentino era um picareta com muita grana, e sonhador. Meno male. Construiu uma jóia rara.
    Depois dessa, tenho que reformular meus conceitos,

    Belissimo texto MAO. Parabéns.

    ResponderExcluir
  18. MAO
    Lindo esse DeTomaso de seu amigo.
    Coneheço esse exemplar pessoalmete e é um dos mais originais no Brasil, o que lhe confere mais raridade ainda.
    Ha apenas 10 unds do Pantera por aqui. Somente em SP e RJ. Seus donos sao bem conhecidos no meio do antigomobilismo. Sao grandes entusiastas e tem profundo conhecimento sobe carros e motores, alem de apetite voráz por velocidade.
    Na decada de 90 e inicio dos anos 2000 alguns exemplares bateram sucessivos recordes de velocidade na prova do Kilometro Lançado, disputada no aeroporto de Sao Jose dos Campos, e organizada pelo Auto Union DKW Clube do Brasil.
    Esse clube organizava tambema tradicional prova de Subida de Montanha no Pico do Jaragua, com frequente participacao de alguns Panteras.
    Quanto ao freio, sempre foi um ponto fraco do carro. As rodas originais de aro 15 Campangnolo sao lindas mas por suas medidas dificultam up-grades no sistema.
    Ha possibilidade de troca por aros maiores , usando-se pneus de perfil mais baixo e freios repotenciados.
    A customizacao e preparacao é um capitulo a parte quando se fala nos Panteras. Ha algumas casas nos EUA especializadas que dispoem de farto material e kits de performance, como escapes cruzados tipo GT40, kits carburadores/injecao e enormes motores todo em alumino da Ford Racing.
    Os exemplares no Brasil usaram variadas receitas de aumento de potencia e os mais fortes entregam acima de 500cvs naturalmente aspirados. Nada mal para velhinhos de 40 anos.
    É um carro que , nos ultimos anos, se valorizou demais no mercado europeu e norteamericano e ja é bastante disputado por colecionadores e entusiastas.
    Alguns fotografados por aqui:
    http://www.garagemdobellote.com.br/2010/05/de-tomaso-pantera-p.html
    http://www.garagemdobellote.com.br/2008/09/de-tomaso-pantera-recordista-de.html#axzz27EejP8aN
    http://www.garagemdobellote.com.br/2008/06/de-tomaso-pantera.html#axzz27EejP8aN

    ResponderExcluir
  19. Daniel San22/09/12 19:40

    Meus sinceros parabéns pelo post,MAO! A propósito dos problemas que o carro tinha reza a lenda de que o Elvis Presley deu um tiro em um deles depois que o carro se recusou terminantemente a pegar. Será que procede isso?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Daniel San,

      Já ouvi esta história também, mas não sei se é verdade ou não.

      MAO

      Excluir
  20. Rafael Trujillo morreu em 1961, em um atentado, na República Dominicana, a bordo de um Chevrolet Bel Air 1957 sedan. Em 1963 , Leonidas Radhamés Trujillo Martínez, filho do falecido ditador, comprou a Ghia e a vendeu em 1967 para Alejandro De Tomaso.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Luiz,

      Você está certo, obrigado pela correção.

      Texto corrigido!

      Grato,
      MAO

      Excluir
  21. Mao, me desculpe a franqueza, mas depois disso aqui (http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2012/08/focus-mk1-vs-cruze.html), fica complicado ler suas impressões de carros que você guiou e não achar que é um baita de um engodo. Mesmo nesse caso sendo um carro reconhecido por ser nada menos que fantástico.

    A propósito, a história do sr. De Tomaso é muito boa.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Carlos Eduardo,

      Está desculpado!

      Eu sempre sou honesto no que digo, mas não posso controlar o que vc pensa ou deixa de pensar.

      Comente sempre!

      MAO

      Excluir
  22. "não permitia que nenhuma parte de minha anatomia relaxasse, pois o resultado disso seria catastroficamente escatológico"
    MAO, depois dessa quem quase se borrou de rir fui eu.
    Fantastico o texto! So vi o De Tomaso em exposições, nunca tive a honra de entrar nele, mas concordo que ele é intimidador como poucos

    ResponderExcluir
  23. Carlos Miguez22/09/12 23:33

    O primeiro que ví foi em Goiânia, sempre parado em posto de gasolina (acho que) na Av. Independência, lá pelos anos de 1980/81.

    ResponderExcluir
  24. MAO, VOCÊ ÉO0 BARDO DA COMBUSTÃO INTERNA! AGORA IMAGINE ESSE CARRO COM UM BOSS 351 ATUAL DE 32 VÁLVULAS E BLOCO DE ALUMÍNIO...CONHEÇO OS CARROS DO RENATO, TODOS TRATADOS A COTONETE, MANÍACO PSICÓTICO QUE É....VOCÊ VIU O MUSTANG 65 INACREDITÁVEL?
    PARABÉNS, QUANDO EU CRESCER VOU ESCREVER ASSIM!
    M

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Grato, Mahar!

      Mustang sensacional, sem palavras para ele... Inacreditável.
      MAO

      Excluir
  25. Cara, que texto magnífico!
    Parabéns pelas fluidez e emoção.
    Impossível não participar dessas impressões
    e sensações. É como se eu estivesse vendo essa
    obra de pura arte e ouvindo os berros dessa máquina
    impressionante.
    Impossível não soltar uma gargalhada:

    "Mas o carro é desenhado como todo carro italiano de sua época. Dallara desenha o chassi, otimizando o desempenho. Tjaarda desenha uma carroceria de proporções perfeitas. Depois, no espaço que sobrou, dá-se um jeito de enfiar o motorista e seu passageiro".

    Definitivamente o Pantera é está no top five
    dos carros que fazem parte do meu imaginário
    automotivo. Infelizmente, jamais terei um.
    A realidade é bruta como esse 351 Cleveland.
    Grande abraço!

    James Patrick

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. James,

      Que bom que gostou, escreva sempre!

      MAO

      Excluir
  26. MAO,

    Lindo post. Daria meio quilo de pão de queijo para terem uma filmada on board das trocas nesse câmbio ZF aí.

    Faltou reportar a posição curiosa do toca-fitas, o Arnaldo Keller diria que é pra loira sintonizar a rádio enquanto ele guia. Aliás um fusível extra ali mostra que Mister R. Salvi gosta de um bom som além do motor, tem até um amplificador de áudio talvez bem no estilo Tojo 2000 escondido no túnel dianteiro num tem?

    Esse trecho de " morro " é o que o Cruvinel já fez posts, acho que de uma Ferrari ?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Alexei, gosto mesmo de um bom som mas, esta é uma opção não disponivel no Pantera, ou melhor, o bom som é o som do seu motor funcionando, que não deixa espaço para mais nenhum outro. O Carro já veio com o rádio e não possui amplificador algum. Te confesso que em todos estes anos, as raríssimas vezes que o liguei foi só para confirmar se estava funcionando. O "morro" é o mesmo do post do Cruvinel, a serra Grajaú-Jacarepaguá, que foi recentemente reasfaltada.
      Abraço,
      Renato

      Excluir
    2. Renato,esclarecido sobre o rádio do carro, fico contente que tenha mantido a configuração original . Detalhes assim, e outros exemplo o excelente estado dos bancos de couro, do volante , dos pneus, só vem a dizer mais sobre o post, no sentido do feeling do proprietário/piloto , não só o carro mas tambem o nível da pilotagem se somaram e fizeram o feitiço que baleou o MAO e o Tedesco, momento inesquecível aqui eternizado.
      Abraço.

      Excluir
  27. Adorei o post!!!
    Certa vez tive a chance de dirigir um DeTomaso Pantera e foi um experiencia incrivel!!!
    Já fazem mais de 20 anos, mas ainda me lembro de estar bem perto do chão, o som atrás de mim era ensurdecedor, mas maravilhoso...era só chegar atrás de qq carro q já se via a cabecinha do outro motorista procurando no retrovisor o que fazia aquele barulho, e claro, logo saia para a direita...para agradecer, dava uma boa esticada para brindar os ouvidos do outro motorista com um pouco daquela sinfonia.
    Calço 41, e me lembro que tive q dirigi-lo de meias, pq com os sapatos sociais q eu calçava na ocasião, meu pé apertava o acelerador e o freio ao mesmo tempo...os dois pedais pertinhos, ideais para um "punta-taco".
    Me lembro tb q a chave q ligava o carro era "aproveitada" de uma Alfa Romeo, provavelmente devia usar o mesmo tipo de miolo...
    Dei umas boas aceleradas, mas qdo chegavam os 180Km/h a frente começava a "passarinhar" e a direção ficava bem mais leve.
    Bons tempos...qdo eu era jovem e irresponsável...chances como estas a gente não pode perder!

    ResponderExcluir
  28. Italianos e Americanos: quando se juntam, só dá coisa boa: De Tomaso Pantera, e as músicas de Ennio Morricone para os filmes western spaghetti.
    obs.: é por isso que a união Chrysler e Fiat vai dar certo.

    ResponderExcluir
  29. MAO,
    valeu a pena esperar por esse texto fabuloso. Nunca havia lido nada mais detalhado sobre o Pantera, e agora, com muitoorgulho, está aqui no nosso querido blog, razão de pensamentos diários de nós todos.
    Obrigado pelo trabalho seu e do Rafael Tedesco, e parabéns enormes ao Renato pela condição incrível do carro.

    ResponderExcluir
  30. Este comentário foi removido pelo autor.

    ResponderExcluir
  31. Marco,
    Parabéns pela qualidade do texto e das fotos.
    Gostei muito do texto e, apesar de longo, só parei de ler quando cheguei ao fim.

    ABRAÇO.
    Sergio.

    ResponderExcluir
  32. Boa MAO!
    Muito legal, ótimo carro e ótimo texto.

    Hoje em dia, o Pantera é um dos poucos carros antigos que não perdem valor se forem modificados. Como disse no texto, poucos restaram com motor original, claro tem seu valor, mas é comum ver exemplares com motor 7-litros no mesmo preço.

    Parece até que o Pantera nasceu para ser modificado e melhorado. Não que o original já não fosse rápido o suficiente.

    abs,

    ResponderExcluir
  33. Rapaz, que texto fantástico...Me senti orgulhoso por poder acessar e ler!

    ResponderExcluir
  34. Muito bom esse texto!
    Esse carro sempre ficou na minha imaginação durante a infância...andar em um exemplar deste deve ser uma experiência incrível.

    sds

    ResponderExcluir
  35. Belo post e belíssimo carro, MAO. Depois do chute no saco que foi o Cruze (credo) Sport6 isso é a redenção.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Anônimo,

      Que bom que gostou, grato!

      Mas pq chute no saco? Não entendi...

      MAO

      Excluir
  36. Alex, Huttner, Belli e Sergio,

    Grato pelos elogios!

    Forte abraço!
    MAO

    ResponderExcluir
  37. Alexei, EduRSR, Juvenal,

    Grato pelos elogios, comentem sempre!

    MAO

    ResponderExcluir

Olá AUTOentusiasta, seu comentário é sempre bem-vindo! De preferência, identifique-se ao comentar.
Atenção: comentários contendo ofensas pessoais, a marcas, a fabricantes isoladamente e/ou em conjunto, a nacionalidade de veículos, bem como questionando práticas comerciais lícitas e margens de lucro aceitáveis nas quais este blog não interfere, bem como o uso de palavras de baixo calão e a exposição de outros leitores ao ridículo, não serão publicados. O AUTOentusiastas se reserva o direito de editar os comentários sem declinar motivo.

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...