20 de outubro de 2011

A "MATEMÁGICA" DA RODA FÔNICA


A roda fônica é um sensor que revolucionou a engenharia da injeção eletrônica. Muitos a conhecem como o sensor de rotação do motor, mas, apesar de ser um sensor muito simples, ela vai muito além disso.

Nas injeções projetadas para usá-la, ela se torna a espinha dorsal sobre a qual toda a injeção trabalha.

Ao longo dos anos, vários fabricantes a desenvolveram, cada um à sua forma e com referências próprias, mas os princípios básicos são mais ou menos os mesmos.

O modelo funcional que vou mostrar aqui é bem elementar, e é apenas um entre vários possíveis.

A idéia original por trás da roda fônica se origina num instrumento muito simples, um transferidor — conhecido como disco de grau — que mede ângulos de rotação do virabrequim  e informa sobre eventos dos motores, em especial os pontos de abertura e fechamento das válvulas:

Montado no motor, o transferidor é alinhado de forma que seu zero indica o ponto-morto superior (PMS).



Depois, girando o virabrequim, eventos como abertura e fechamento de válvulas podem ser medidos em relação à posição do virabrequim.


Neste modelo de transferidor, escalas coloridas orientam sobre as faixas admissíveis de abertura e fechamento das válvulas:



Mas este transferidor vai além. Ele indica pontos de ignição avançando em função de diferentes rotações e pode ser usado sobre a polia do virabrequim com o motor em funcionamento para comprovação do avanço real de ignição através de uma pistola estroboscópica.

Esta é a idéia por trás da roda fônica.

O motor é uma máquina onde diversos processos ocorrem ciclicamente, porém com temporizações  e posições que devem ocorrer precisamente em uma posição do virabrequim. Processos que respeitem essas temporizações e posições conseguem obter o máximo rendimento do motor, em potência, economia e emissões de poluentes, e estes processos são controlados por um pequeno computador.

A primeira roda fônica surgiu com a primeira versão da Motronic da Bosch, e era simplesmente a coroa dentada do volante do motor, usada para engrenamento do motor de partida, que eram lidos por um sensor magnéticos de pulsos. Um segundo sensor captava um pino adicional no volante, que indicava o ponto-morto superior do primeiro cilindro.

Esse sistema tinha uma série de limitações que logo levaram a Bosch a evoluí-lo para o modelo que conhecemos hoje, com uma polia dentada dedicada, de 60 – 2 dentes.

O termo 60 - 2 indica que a polia é dividida em 60 setores transformados em dentes, como uma engrenagem, porém com a falta dos dois últimos para indicar a referência de posição.

É o modelo mais popular de roda fônica, mas há vários outros, como o 36 - 1, além dos 8 – 1 e 4 + 1 usados em motocicletas.




Para o projeto de uma injeção, uma roda fônica de 60 dentes permite uma flexibilidade de projeto muito ampla da ECU de injeção: 60 é um número divisível por 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 e 12, permitindo apontar com precisão o PMS de motores com diferentes números de cilindros e configurações (em linha,  contrapostos e em V de diferentes aberturas de bancadas), sem que o software precise de grandes adaptações além das mudanças de pontos de referência. Seu funcionamento é bem simples.

O sensor possui um imã permanente que cria um campo magnético, ao qual é montado um núcleo de ferro doce sobre o qual está enrolada uma bobina. Uma polia dentada, semelhante a uma engrenagem, gira presa ao virabrequim a pequena distância do núcleo do sensor.

A passagem sucessiva de dentes e espaços na região do núcleo do sensor varia a intensidade do campo magnético, o que induz uma tensão na bobina. Esse sinal é tratado e usado pelo processador.


Abaixo vemos como ela é montada e o tipo de sinal que ela gera:




Este tipo de sensor é tão robusto e eficiente em medir velocidades e deslocamentos que é usado com pequenas diferenças em outras partes de alta tecnologia do automóvel, como no sistema ABS dos freios e no controle de tração.



A roda fônica é um sensor digitial puro
Computadores são bons para duas coisas. Eles são muito bons para contar eventos, e se contar pulsos que ocorrem a intervalos calibrados, podem medir o tempo, e os pulsos gerados por ela podem ser contados e ter seus tempos cronometrados. A ECU não mede a tensão gerada no pulso, apenas um circuito compara o pulso com uma referência de tensão, e gera um trem de pulsos digitais que marcam eventos para o software.

O modelo que vou apresentar daqui para frente considera um caso bem simples, de um motor de 4 cilindros, ignição com bobina única e distribuidor. Não vamos nos preocupar agora com os bicos injetores, porque o princípio é o mesmo.

Neste exemplo, a roda fônica deste motor é de 60 – 2 dentes, sendo que o dente 1 representa o ponto-morto superior do cilindro 1, e os dentes faltantes são os de número 59 e 60.

Esta roda fônica trabalha em conjunto com um computador, e vou considerar um modelo antigo, de 8 bits. Portanto, em cada registrador, este computador sabe avaliar valores de 0 a 255. Temos de considerar também que muitas operações matemáticas serão feitas em base binária, tornando números de base 2 (1, 2, 4, 8, 16, 32, 64, 128, 256) como muito importantes nas operações matemáticas elementares.

A primeira operação que precisamos realizar é o cálculo da rotação.

Aqui há um cálculo que alguns leigos costumam fazer. Se a roda fônica tem 60 dentes (vamos esquecer os dois faltantes por enquanto), e medimos a velocidade em rotações por minuto, bastaria contar o número de dentes que passa pelo sensor em um segundo para termos a rotação precisa em rpm. Se o computador contar 1.000 dentes em um segundo, o motor está a 1.000 rpm.

Não está errado, mas esta não é a forma adequada de medir a rotação do motor porque um segundo é tempo demasiado para uma medida que deve ser acompanhada bem de perto.

Além disso, uma contagem de até 10.000 pulsos exigiria um registrador de 16 bits e cálculos muito mais complexos partindo desse registrador. Nada muito complicado para os processadores atuais, mas nos anos 80, quando a roda fônica surgiu, isto era um problema.

Ao invés disso, usa-se um tempo de amostragem de dentes de 25 milissegundos. Feito desta forma, o computador consegue computar a rotação em valores que vão de 0 a 255 (usando um byte, portanto), com resolução de 40 rpm, e alcançando até uma rotação máxima de 10.200 rpm. E a rotação é medida constantemente a uma razão de 40 vezes por segundo.

Veremos que esta representação binária da rotação é conveniente de diversas formas para efeito de cálculo.

Se quisermos ler a rotação em rpm num mostrador, basta pegar a rotação amostrada e multiplicar por 40. Mas há uma forma mais simples de fazer este cálculo.

Se o computador amostrou 30 dentes, multiplicamos por 4 e obtemos 120. Esse valor de 120 é convertido para caracteres e colocados diretamente no mostrador, onde uma seqüência de caracteres “0 rpm” os sucedem, e lemos expressamente  “1.200 rpm”.

Outro uso importante da rotação neste formato se refere à busca de valores nos mapas de injeção e ignição.

Para esta busca, o byte de rotação é dividido por 8, obtendo-se um quociente na faixa de 0 a 31, e um resto, na faixa de 0 a 7.

Daqui para frente, chamaremos o quociente meramente de “Q” e o resto de “R”.

Para os mais acostumados com matemática binária, Q representa os 5 bits mais significativos do byte de rotação, enquanto R representa os 3 bits menos significativos.

Os mapas como estamos acostumados a vê-los são organizados em formas de tabelas, em linhas e colunas.

Na memória do computador, no entanto, as linhas são encadeadas umas depois das outras, formando longas filas de bytes.

Os bytes consecutivos de um mapa referem-se a rotações crescentes, mas não a cada 40 rpm, mas a cada 320 rpm, totalizando 32 valores para cada linha.

Estes 32 valores propositalmente coincidem com a faixa de valores de Q.

Q entra em um cálculo simples de soma, cujo resultado aponta para um byte de valor de fase ou tempo dentro da tabela. Assim, ao usarmos uma representação binária da rotação, o byte de rotação é usado quase que diretamente para buscar valores nas tabelas.

Pegando este byte da tabela e o byte seguinte, e fazendo uma média ponderada por R, obtemos um valor interpolado intermediário, mais refinado, fazendo com que a variação de mistura ou ponto de ignição com a variação de rotação seja bastante suave e mais próxima da real.

A representação binária da rotação se mostra útil tanto para localizar valores nas tabelas bem como para refiná-los para uso.

Com 60 dentes, a roda fônica oferece uma resolução de 6 graus mecânicos entre dentes, o que é muito grosseiro para uso numa injeção. Não é suficiente para um uso apropriado.

A Bosch, nas primeiras versões de roda fônica usando a coroa dentada do volante do motor, a eletrônica usava os pulsos positivos e negativos do sensor de pulsos, dobrando a resolução. Num volante de 130 dentes, este método permitia contar 260 pulsos por volta, com resolução de 1,38 grau.

Quando passou a usar a roda fônica padrão de 60 - 2 dentes, o método mudou. Havia menos dentes e o projeto tinha que ser mais universal para diferentes tipos de motores.

Uma forma alternativa para melhorar a precisão o suficiente é programar um temporizador, de forma a gerar uma roda fônica virtual, com 4 vezes mais dentes que a roda fônica mecânica, totalizando 240 dentes, com uma resolução de 1,5 grau, próximo ao obtido com o sistema antigo.

 A figura a seguir mostra todo processo de conversão da roda fônica real para virtual, da pasaagem do dente pelo sensor até o estabelecimento dos pulsos virtuais:



A roda fônica virtual é mantida rigorosamente em sincronismo com a roda fônica real, de forma a acompanhar as menores variações de velocidade do motor.

Como a roda fônica virtual tem uma resolução 4 vezes maior que a da roda real, para cada pulso da roda real o computador precisa contar 4 pulsos virtuais. Caso haja uma contagem de 8 pulsos entre pulsos reais, o computador conclui que o sensor de pulsos mecânico perdeu algum dente da roda mecânica, e corrige todos os erros que possam ter sido cometidos, incluindo a rotina de cálculo de rotação que vimos previamente.

A rotina de correção de erro é importante também para determinar a referência de posição do virabrequim. A falta proposital dos dentes 59 e 60 causa uma conta de 12 pulsos na contagem final até 240 da roda virtual sem nenhum pulso da roda mecânica.

Esse erro nessa exata posição é esperado e mostra onde as contagens devem ser iniciadas. Caso ocorra fora de posição repetidas vezes, a injeção assumirá um código de erro e a lâmpada de falha da injeção acenderá.

A roda fônica é um sensor que não possui alternativa para a rotina de falha contida, chamada meramente de “volta pra casa”. Entretanto, sua alta tolerância a falhas compensa isso.

O sincronismo cerrado entre as rodas real e a virtual evita muitos dos erros de imprecisão ocasionados nas injeções antigas, baseadas em bobinas impulsoras ou sensores hall montados nos distribuidores.

O velho sistema, apenas uma evolução do velho platinado, indicava pontos específicos de posição do virabrequim, uma ou duas vezes por volta. Posições intermediárias são estimadas por métodos de proporção de tempo entre pulsos, mas este é um método muito impreciso, já que os motores constantemente comprimem mistura e desaceleram o conjunto móvel enquanto isso, e posteriormente tendo os pistões impelidos pela pressão da mistura queimada e reacelerando.

O uso de polias amortecedoras, também conhecidas como polias harmônicas, nos virabrequins de vários motores mostra o quanto essa oscilação de rotação é importante. Portanto, para uma injeção de alta precisão não se pode considerar a rotação constante ao longo do giro completo.

Esse modelo de funcionamento evita outro sério problema que se refere à precisão dos processos de ignição e de injeção.

No processo de ignição, a centelha tem de saltar num ângulo de avanço preciso. Entretanto, para realizar o dwell que carrega a bobina de ignição, é necessário um determinado tempo.

Já para o bico de injeção, o pulso de injeção tem um tempo bem determinado para injetar uma quantidade precisa de combustível, mas este pulso tem uma posição precisa do virabrequim para ser iniciado para garantir o máximo de potência e economia e o mínimo de emissões de poluentes.

Ambos os processos relacionam duas grandezas físicas diferentes (posição e tempo) para serem feitas a contento. Se exigir precisão em uma provavelmente sofrerá com a precisão da segunda. É um problema técnico difícil de ser enfrentado, mas muito fácil de ser contornado, graças à roda fônica.

O truque para evitar problemas nas injeções é passar grandezas de naturezas diferentes para grandezas de mesma natureza. Basta pensarmos que tempo vezes velocidade equivale a espaço percorrido.

Para controlar um tempo com precisão, temos a medida da velocidade do motor feita com precisão, e temos uma medida precisa da posição do virabrequim no tempo, então podemos substituir o controle de intervalo de tempo por uma contagem de pulsos da roda fônica virtual, válida para aquela rotação.

Com o aumento da rotação, a precisão de controle de tempo aumenta na mesma proporção.

Algumas injeções possuem tabelas de tempos para dwell e pulso de injeção. Na forma de tempo, o valor retirado da tabela precisa ser multiplicado pelo byte de rotação e dividido por uma constante de conversão para se obter a contagem equivalente em pulsos da roda fônica virtual.

Outras injeções possuem tabelas com os valores já convertidos para pulsos da roda fônica, e são valores para uso direto, sem conversão.

Ambas as formas possuem vantagens e desvantagens, de tal sorte que cada fabricante escolhe a sua forma de trabalho.

Já vimos como o programa da injeção usa a informação da rotação pra buscar informações nas tabelas dos mapas. Agora vamos ver como usamos os valores obtidos de lá, mostrando um exemplo numérico de ignição.

No nosso motor de exemplo, o PMS dos cilindros 1 e 4 estão n posição 1 (nas duas rodas fônicas), enquanto o PMS dos cilindros 3 e 4 estão na posição 121 da roda fônica virtual (31 da roda mecânica).

Digamos que o motor esteja a 2.400 rpm (byte de rotação = 60) e que os bytes de avanço e dwell, vindos dos mapas, sejam de 10 (avanço) e 48 (dwell).

10 pulsos representam um avanço de 15 graus, enquanto 48 pulsos de dwell são a quinta parte de uma volta da roda virtual, ou o equivalente a 5 milissegundos.

Se os cilindros 2 e 3 tem PMS na contagem 121 da roda fônica virtual, então o ponto de ignição deve ocorrer na posição:
 121 – 10 =  111

O dwell deve ocorrer 48 pulsos antes disso, então:
111 – 48 = 63

Já os cilindros 1 e 4 estão na posição 1. Como não manipulamos valores negativos, somamos uma volta completa, indicando a posição 241, e realizamos os mesmos cálculos:

ponto de ignição: 241 – 10 = 231
Dwell: 231 – 48  = 183

Assim, para a injeção controlar plenamente a ignição, basta simplesmente ligar a bobina quando a roda fônica virtual atingir a contagem de 63, desligá-la na contagem 111, voltar a ligá-la em 183 e novamente desligá-la em 231.

Contando em minúcias, parece um processo longo e complexo, mas uma vez entendido, torna-se bastante elementar.

De forma idêntica se controla a fase e o tempo de abertura dos bicos injetores.

Usar o dente 1 como referência de PMS do cilindro 1, como neste exemplo, apresenta uma desvantagem. Os dentes faltantes (59 e 60) criam uma zona de 18 graus antes do PMS dos cilindros 1 e 4 sem que seja possível manter um sincronismo cerrado com a roda fônica virtual, e a imprecisão na determinação de dwell e ponto de ignição aumenta, já que as posições próximas ao PMS em curso de subida é o ponto onde o pistão mais desacelera comprimindo a mistura.

Para evitar este problema, as injeções modernas posicionam o PMS do cilindro 1 geralmente no dente 15 (dente 1 = 90 graus APMS) ou 20 (dente 1 = 120 graus APMS).

Esta é apenas uma mudança de referência, mas os métodos e cálculos permanecem os mesmos.



O uso da roda fônica não termina aqui. Vai muito além. O motor possui muitas sutilezas de funcionamento que interferem com a instrumentação, exigindo leituras sincronizadas com seu funcionamento.

A pressão do coletor de admissão cai quando um cilindro aspira ar do coletor, e sobe quando a válvula de admissão fecha e o ar que entra pela borboleta de aceleração volta a enchê-lo. Essa pulsação da pressão é, portanto, sincronizada com a rotação do motor.

Para um instrumento como o vacuômetro, uma condição de regime de funcionamento do motor pode oferecer uma indicação estável ou pouco oscilante da pressão do coletor de admissão. Isto ocorre porque a resposta mecânica do vacuômetro é muito lenta diante da dinâmica do motor. Já um sensor eletrônico como o MAP (manifold absolute pressure, pressão absoluta do coletor) é rápido o suficiente para ser sensível a ela.

Se a rotina de instrumentação da ECU fizer uma leitura de pressão a intervalos regulares de tempo, a cada instante a rotina lerá um valor aleatório entre os limites da oscilação, e o sistema não terá estabilidade.

Se a rotina de leitura do sensor MAP for disparada em fases específicas do virabrequim, esse problema será bastante reduzido, e esta é uma função muito fácil de ser feita com a arquitetura da injeção baseada em roda fônica.

No caso do sensor de detonação, sabemos que ele é uma espécie de microfone, e que capta qualquer ruído que chega até ele. Entretanto, o motor é uma máquina cheia de ruídos, e diferenciar um ruído qualquer de um sinal de detonação é algo bastante difícil.

Entretanto, sabe-se que a detonação acontece somente nas condições de alta pressão e alta temperatura dentro do cilindro, e, portanto, só pode ocorrer nas proximidades do PMS do cilindro que está queimando a mistura.

Com o uso dos recursos da roda fônica, cria-se uma janela de validação dos sinais de detonação. Qualquer sinal fora desta janela pode ser sumariamente descartado, enquanto sinais dentro da janela ainda precisam passar por outros testes de validação.

E assim como estes exemplos de controle, há muito mais funções trabalhando em sincronismo com o motor através da roda fônica.

Quando falamos em termos de roda fônica para injeção, vamos muito além de nos referir a um tipo de sensor. Estamos falando de uma arquitetura completa, pois tudo funciona em torno dos recursos gerados por este sensor.

No entanto, fora os grandes fabricantes de injeção, são poucos os que conhecem as grandes vantagens oferecidas pela roda fônica e sabem como aplicá-las devidamente.

Muitas injeções do mercado de preparação ainda usam velhos esquemas de sinal de distribuidor, quer seja por bobina impulsora ou por sensor Hall, que, como vimos, são muito imprecisas.

E ainda são oferecidos módulos para roda fônica vendidos à parte, a preços nada convidativos, para traduzir o rico conjunto de informações deste sensor num sinal pobre e impreciso de sensor de distribuidor.

Estas injeções não contemplam as minúcias técnicas nem as tecnologias que fazem a diferença em um motor moderno e eficiente e que há tantos anos o motorista usufrui de fábrica: controle de fase de injeção, ciclo lambda real, preservação do caríssimo catalisador,  sensor de detonação eficiente, capacidade adaptativa e de aprendizado das condições funcionais do motor, integração com módulos ABS e controle de tração, entre tantas outras coisas.

A roda fônica é um sensor que veio para ficar.

Além da injeção indireta a que estamos acostumados, os sistemas modernos de injeção direta de alta eficiência e baixíssimas emissões são altamente dependentes do controle de fase de injeção, algo que a roda fônica realiza com maestria.

Os sistemas modernos de injeção diesel common rail também são dependentes dela.

A roda fônica resume aquilo que mais aprecio como belo. É simples ao ponto de ser minimalista, e ainda assim consegue ser extremamente flexível e poderosa para realizar as mais diversas funções exigidas pelos motores mais modernos, ao ponto de ser quase insubstituível.

AAD

52 comentários:

  1. Eduardo Vieira20/10/11 09:27

    Aaahhhh... Nada como começar o dia derretendo a cachola!
    Lindo post! Parabéns!

    ResponderExcluir
  2. Sensacional, a "escovação de bit" matou a pau. Parabéns e obrigado pela aula.

    ResponderExcluir
  3. Parabéns André , boa explicação para pesssoas que pensam que eletronica é coisa de outro mundo...

    ResponderExcluir
  4. Errr.... Eu achava que eletrônica era coisa de outro mundo.... Agora tenho certeza! Li, reli, treli e ainda tô fritando. Vou esperar a luz de óleo apagar e tento de novo. Excelente post, sem dúvida!!! Só aqui no AE mesmo.

    ResponderExcluir
  5. Já pensou em dar aula? Se lendo o post deu pra entender 100% imagina numa aula!!
    Entendi como a injeção funciona com um todo, faltou falar da sonda lambda.. Mas imagino que a sonda deve ler um valor pré estabelecido de gases, o que estiver fora disso a injeção altera o ponto de ignição e tempo de abertura dos bicos até acertar o valor correto a ser lido pela sonda, é isso mesmo?


    Parabéns!

    ResponderExcluir
  6. Ave,Mestre!
    Prazeres da mente e do corpo.
    Consumi um saquinho inteiro de jujubas.lendo essa aula DUCA!
    Entendi o conceito dp quase-Nirvana
    Parabens-Vc é O Cara.

    ResponderExcluir
  7. AAD, já fazia tempo que não postava hein!
    Este blog precisa de posts seus com maior frequência. Sempre vem MUITA coisa interessante.

    ResponderExcluir
  8. AAD, Parabéns pelo post e pela precisão das infos.

    Só uma dúvida que sempre me incomodou é qual o motivo pelo qual algumas rodas fônicas são montadas imersas em óleo do cárter e outras externas, presas à polia do virabrequim, que notadamente costuma acionar outros elementos anexos.

    A imersão no óleo melhora alguma coisa, evita algum problema ou é apenas uma solução de projeto? Vi isso nos motores do Marea (Fivetech) e do Audi 1.8T (famoso A3 da década de 90).

    ResponderExcluir
  9. 60 divisível por 8? (bem, sobrando "resto" pode ser...)

    Mas, sério, que belíssimo post.

    Umberto.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Umberto, vou defender o colega. Se você considerar que um ciclo do motor de 4 tempos são 720 graus, ou seja, 120 pulsos, seria 120 / 8 = 15. Faltou explicar este detalhe eu acho.

      Abs

      Excluir
  10. Excelente aula, grato. Lembrei agora do Alexandre Garcia. Será que prepara algo legal para postar?
    Abraço

    ResponderExcluir
  11. ótimo post, meu amigo!
    mas é injusto: no seu aniversário, quem ganha presente somos nós!! :D

    agora os amantes da fueltech têm mais uma evidência da "maravilha" que ela é...

    grande abraço

    ResponderExcluir
  12. Vitor,

    A programação da ECU tem mapas de tempos de injeção e avanço de ignição de acordo com as condições de carga, rotação e temperatura do motor já pré programados. Estes mapas são definidos em testes de laboratório.

    Nas situações reais, a lambda é o "feedback" para a ECU de como a queima está ocorrendo na prática, de forma que esta possa saber se o que está previsto na curva está sendo efetivamente executado e assim fazer ajustes em cima do que está mapeado. Há o "short term trim" e o "long term trim", que são os ajustes de curto e de longo prazo, respectivamente. Estes ajustes são % para mais ou para menos em cima do valor definido pelo mapa para aquela condição. Se uma condição de ajuste "short term" se repete por muito tempo (p. ex, se constantemente está sendo necessário reduzir o tempo de injeção em 2%), ela passa para o "long term", de forma que a curva sempre será corrigida àquela porcentagem.

    O mesmo raciocínio vale para a curva de ignição, só que para ela o feedback é o "knock sensor" (sensor de detonação).

    ResponderExcluir
  13. Ótimo post! Obrigado por compartilhar esse trem de informação!

    Lendo o post consegui montar o esqueminha na cabeça :D

    ResponderExcluir
  14. Entendi Carlos. Obrigado!

    ResponderExcluir
  15. Obrigado a todos.

    Realmente, desculpem o escorregão do 60/8. Coisas de falha na minha revisão.
    Valeu pela observação!!!

    Sobre o uso da sonda lambda, aguardem, porque tem todo um artigo como esse sobre o ciclo lambda.
    E esse já está nos rascunhos.

    Anonimo das 13:12, a imersão em óleo não afeta o sistema, já que seu funcionamento é magnético.
    Há dois detalhes que talvez explique essa opção.

    Dentro do motor, o conjunto fica protegido de impactos.

    Virabrequins longos são bastante elásticos e podem se deformar sob altos torques e também podem sofrer de vibrações.
    Rodas fônicas instaladas do lado das polias do motor ficam mais sensíveis a leituras dessas deformações e vibrações.
    A instalação do sensor dentro do motor pode colocá-lo numa posição menos sensível a estes efeitos.

    Adlei Brex, qualquer dúvida, é só perguntar.

    Furini, é sempre um prazer escrever aqui. E sempre será um presente pra vcs.

    Infelizmente falta muita informação técnica no Brasil.
    Em engenharia, nem tudo que parece realmente é.
    Não é porque pulsa bico de injeção significa que é uma injeção.
    A Bosch está no negócio de injeção de gasolina há mais de 1 século, e ainda gasta milhões de dólares em pesquisa e desenvolvimento.

    Qualquer um pode fazer um transístor pulsar um bico injetor, comandado por um microcontrolador, mas existem possibilidades infinitas desse bico ser pulsado, mas existem poucas formas que levam em consideração a engenharia do motor.

    Injeções nacionais são produto de alta tecnologia? Tenho minhas dúvidas.
    Podem ser bonitas, com interfaces exuberantes. Mas não fazem o que uma Motronic fazia há 30 anos.

    Quer função mais vital a um carro turbo que atraso de ignição por detonação?
    Cadê a entrada e a função de knock sensor?
    Cadê um ciclo lambda real, que preserva o catalizador?
    Cadê a capacidade de compensação e aprendizado da injeção, permitindo À injeção se adaptar às condições de funcionamento individual de um motor específico?

    Isso a Bosch Motronic tinha há 30 anos com a capacidade e a velocidade da época, mas cadê nas nacionais com eletrônica moderna?

    Boa pergunta. Ainda estou esperando resposta.

    ResponderExcluir
  16. As injeções programaveis brasileiras podem suprir uma lacuna (preparação de motor, para ser melhor que carburador e distribuidor)mas são muito atrasadas diante de injeções originais antigas. Não sou experte em injeções, mas as programaveis tem muito a evoluir e creio que não chegaram pertos das originais. ou desenvolvidas por grandes empresas do ramo com base em tecnologias das originais. Mas como mencionei, são uma opção, porem custam muito caro pelo que oferecem.

    ResponderExcluir
  17. Muito obrigado pela Aula André!

    Sobre as injeções aftermarket, eu ainda prefiro uma MegaSquirt do que essas que temos por aqui. Pelo menos dá pra se divertir um monte com a eletrônica dela. As mais novas inclusive já até possuem comunicação por CAN-Bus

    ResponderExcluir
  18. Este comentário foi removido pelo autor.

    ResponderExcluir
  19. Parabéns, André!
    Realmente dá gosto de ler seus posts! Eu não sabia da roda fônica virtual, e pensava que o valor de ângulo da árvore de manivelas era interpolado pela ECU para cálculos mais exatos (caso contrário, a resolução, ou menor divisão, seria de 6º). Excelente apresentação!
    Obrigado mesmo! Abraço.

    ResponderExcluir
  20. Alexei Silveira20/10/11 21:20

    André Dantas, mais um excelente post seu,parabéns.

    Ficamos no aguardo do post sobre as sondas lambdas. E existem lambdas lentas( maioria?),sondas rápidas e espertinhas(Desde o Omega 2.2) e as de leitura com amplo espectro.

    André, sobre as injeções nacionais usadas em competições, foi uma forma impressionante de ensinar toda uma geração a COMEÇAR a lidar com eletrônica. Igual na escola, primeiro o be-a=bá para depois complicar, senão muitos desistem.

    Abraço

    ResponderExcluir
  21. Parabéns pela excelente matéria!

    Muito interessante, eu também não sabia que a roda fônica servia para tanto! Pena que meu carro atual não a tem, conta apenas com o velho sensor de ponto no distribuidor... (Sistema "Digifant" do Golf mexicano).

    Uma outra coisa que me deixa maravilhado com a injeção eletrônica, mesmo no caso das mais antigas, é a capacidade do sistema ser robusto a erros, ignorando um sensor defeituoso e substituindo-o por valores indiretos (tabelados ou calculados de outros sensores), menos precisos mas suficientes para manter o funcionamento.

    Hoje em dia, ainda bem que temos processadores mais potentes, pois creio que a presença de mais uma variável, a do combustível (no caso dos carros flex) tenha complicado as coisas.

    Uma curiosidade: porque a "roda fônica" tem esse nome? Já que o nome parece remeter ao radical grego "fono" (de som, fala, etc), que não tem nada a ver.

    ResponderExcluir
  22. Alexandre,

    Lembrei-me do esquema da injeção EFI do Monza/Kadett (Multec 700), monoponto. Era muito simples, baseada em 3 sensores apenas, mas mais focada em 2 deles: Bobina impulsora do distribuidor e sensor MAP (pressão no coletor). Através da bobina, ela sabia qual a rotação e através do MAP, qual a carga (o MAP com motor desligado indicava também a pressão atmosférica), isso era suficiente para os mapas de ignição e injeção dela, que eram por rotação e carga. Rotação X e carga Y = injeta A ms e avança B graus.

    O terceiro sensor era o TPS (posição do acelerador), que servia pra saber se o motorista queria acelerar rápido (dava uma enriquecida) e também era backup para o caso de falha no MAP, se este falhasse, ela entrava em "volta pra casa" estimando o valor da carga pela posição da borboleta. O sensor de temperatura ajudava na fase de aquecimento e acionava a ventoinha.

    Bons tempos em que dava para entender toda a estratégia de uma injeção...

    ResponderExcluir
  23. Isso aqui não é um Blog... é um verdadeiro portal de divulgação e compartilhamento de conhecimentos e lembranças !

    Nota 10 pelo post e explicações técnicas !

    Auto Entusiastas : um dos motivos porque existe a Internet !

    ResponderExcluir
  24. A turma do AE mata a cobra e mostra o tacape! É por isso que visito este blog diariamente. Quilos de informação passada na chapa, de graça! =D
    E ainda aparecem uns pra dizerem que o AE tem o rabo preso...
    Espero que continuem assim quando vocês dominarem o espaço que mal-ocupado pela "mídia especializada" - o que é apenas questão de tempo.

    ResponderExcluir
  25. Amigos, lembro que o Bob comentou que para cada versão de veículo que uma fabrica lança gasta-se perto de 1 milhão de reais em acerto da injeção.
    Isso sem falar o custo para desenvolver a injeção em si.

    ResponderExcluir
  26. Parabéns, uma aula completa.

    ResponderExcluir
  27. Que post sensacional! Eu sempre ficava morrendo de preocupação porque, toda vez que dou uma puxada mais forte no meu Civic 95, a luz amarela da injeção eletrônica acende. Achava que era algo muito sério. Mas agora sei que é um erro na contagem dos dentes faltosos da roda fônica, já que essa contagem está ocorrendo fora da posição devida repetidas vezes. Por isso toda vez que ligo o carro volta ao normal... Bom demais! Valeu!

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Amigo, se for civic 1.6 (motor d16 ou b16) o sensor de rpm é magnético e não com roda fônica.

      Excluir
  28. parabéns pelo post, muito instrutivo! Você comentou das injeções programáveis, eu comprei uma FT-400 (fueltech) pra substituir a jurássica FIC do meu escort XR3 1994, uma das desvantagens que notei na FT foi o não uso da sonda lambda e o fato de ela não ser uma injeção muito adaptativa (ela corrige os mapas apenas por temperatura, pressão de map e voltagem da bateria pelo que entendi. ela se encaixa no seu comentário de que não é uma injeção muito eficiente? já que comparado com a fic, eu senti que meu carro não ficou mais "gastão" e ganhou bastante potência. mais uma vez parabéns pelo post

    ResponderExcluir
  29. post maravilhoso, fiquei curioso em saber como a ECU sabe que falta 2 dentes no caso da roda fonica 60-2

    ResponderExcluir
  30. quais os carros que usam roda fonica 60-2 e 36-1?

    ResponderExcluir
  31. Olá amigo!
    Estou precisando de uma ajuda sua, na partida irei iniciar a contagem no dente 1 sendo que os pistões 1 e 4 estão no PMS mas como identifica qual é o pistão que que esta em compressão?

    ResponderExcluir
  32. Cade o post para a sonda lambda!?

    ResponderExcluir
  33. chaverinho presiso ver a imagem da roda fonica da S10 montada no virabrequim

    ResponderExcluir
  34. muito muito bom, muito bom mesmo, estou projetando uma ignição para jeeps e me ajudou muito.

    ResponderExcluir
  35. Olá tenho um A3 e dei uma pancada no cater e quebrou dois dentes da roda fonica gostaria de saber que é necessário abrir o motor todo ou tem uma maneira mais simples de troco la ja que a peça é barata mais o quite de junta não se possivel me de uma sujestão obrigado Odair

    ResponderExcluir
  36. Odair Souza
    Normalmente polias podem ser trocadas externamente, sem desmontar o motor, mas consulte um mecânico experiente.

    ResponderExcluir
  37. Vanguard,

    tenho a FT400 instalada no meu Omega CD 4.1 também, mas, pelo menos hoje em dia, tem os recurso que sentiu falta.

    faz leitura por sonda wide band, mais precisa que a narrow. faz correção da mistura automaticamente pela leitura da sonda. tem correção por temperatura do ar admitido, temperatura do motor e tensão da bateria. Uso a minha configuração por MAP, dispensando TPS. fica muito mais precisa, pois a carga do motor pode variar muito para a mesma posição de pedal.

    na parte de ignição, tem as correções por MAP também, além de correção por temperatura do ar admitido e temperatura do motor. este ano, ganhou o recurso de reduzir o avanço automaticamente conforme a leitura do knock meter (mede a detonação no motor).

    na época da publicação do post sim, mas hoje em dia acho que uma FT400, por exemplo, não fica devendo muito pra uma motronic 2.8.1, que é excelente e sequencial, diga-se de passagem.

    estou feliz com a FT400 porque com ela aprendi um pouco mais sobre injeção eletrônica e tenho à mão controle total e informações preciosas.

    ResponderExcluir
  38. Diego, mas ao que sei o Omega 4.1 não tem knock meter, não é?

    ResponderExcluir
  39. Alguem tem slguma dica para injetar uma moto com motor 2 tempos? Estou no aguardo! Obrigado

    ResponderExcluir
  40. Anônimo, se não me engano pode ser instalado tranquilamente.

    ResponderExcluir
  41. Muito bom eu que achava que entendia fiquei fascinado com os ensinamentos aqui, certamente esse cara não é um cara qualquer, é alguem que estudou muito e sabe tudo de programação injeção eletronica.
    Espero entender o conteúdo na íntegra lendo varias vezes pois entendo que só uma vez é impossível contemplar essa maravilha que é ensinar, e a riqueza que é aprender cada vez mais.
    principalmente com a complexidade da matematica, mecânica. elétricidade, magnétismo e elétromagnétismo, miaturado a termodinamica.
    parabéns ENTUSIASTA

    ResponderExcluir
  42. Muito bom mesmo , estou montando um simulador de roda fonica e me ajudou muito este post .Muito obrigado .

    ResponderExcluir
  43. Muito bom uma explicação simples e objetiva fácil de entender para um tema tão complexo principalmente para um leigo com eu vou adaptar esse sistema de injeção no meu chev e não mais o do mi do gol g2 valeu :-)


    ResponderExcluir
  44. André Luiz04/12/13 00:17

    Caramba, matou a pau!
    Aprendi em minutos o que nunca imaginei.
    Parabéns!

    ResponderExcluir
  45. Como eu gosto de adaptar injeção originais em veículos não próprios das injeções e na maioria carburados ( exemplo injeção Fiat iaw g7 1.5 em Chevette 1.4 esse post vai ajudar e muito a resolver algumas pendências
    cara muito bom valeu mesmo parabéns !

    ResponderExcluir
  46. Muito boa matéria! Como sou da época que ainda usava carburadores, sensor de rotação era uma incógnita quanto à teoria de funcionamento e foi muito instrutiva a explanação.

    MUITO OBRIGADO!!!

    ResponderExcluir

O Ae mudou de casa! Todos os posts do blog foram migrados para o site. Por favor busque por este post no site e deixe o seu comentário lá.
Um abraço!
www.autoentusiastas.com.br

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...