4 de novembro de 2010

COMO NASCEU A INDÚSTRIA NACIONAL

O nosso grande amigo José Mahar Rezende nos enviou um texto muito interessante com uma breve história sobre o nascimento da indústria automobilística no Brasil.

Aproveitando a oportunidade, o Mahar faz um convite para que todos visitem o seu blog, o Maharpress


Como nasceu a indústria nacional
Por José Mahar Rezende
fotos: blog FNM-ALFA

Getúlio Vargas, personagem controvertido, teve muito a ver com a evolução do automóvel no Brasil. Em 1930, quando depôs Washington Luís, inaugurou uma nova era apropriadamente chamada de Estado Novo, onde foi criada uma nova elite, de origem industrial. Essa elite substituiu as classes dominantes de grandes proprietários de terra, que completavam a política do café com leite, por uma nova elite, que já existia, mas não dispunha do poder real em suas mãos.

A nova aristocracia era composta por industriais e sua ascensão significava uma diretriz de Vargas, que desejava caminhar em direção à industrialização. Ou seja, fazer um país capaz de produzir bens de consumo e não só produtos agrícolas ou extrativos. Criar uma nova riqueza.
Para isso houve uma grande centralização do poder, até então disperso por vários centros, mais ou menos fortes, centralização essa significativa da nova política e também sua grande ferramenta.

Como cenário disto subsistiu a política do governo deposto, em que governar era construir estradas, política essa mantida em grande escala, pois de 1930 a 1939 a malha viária mais que dobrou de tamanho, passando de 121 mil para quase 260 mil quilômetros. Aí estava a iniciativa indispensável para a motorização do país.

Os anos 30 então significaram uma grande modernização da indústria, que passou dos produtos tradicionais para resultados bem mais complexos. Houve o advento de tecnologias de ponta para a época, como a produção de cimento, papel e produtos metalúrgicos e mecânicos.

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial o poder físico de importar caiu muito, os lobos da Marinha alemã rondando nossas águas e os navios impedidos, e a indústria tendo para si um bom mercado e a necessidade imperiosa de desenvolvimento e substituição de importações.

Também esta guerra trouxe em seu bojo um favorecimento político do governo americano, pois a necessidade de atrair o governo Vargas, suspeito de cores políticas fascistas, para sua esfera de influência, permitiu que fossem concedidos financiamentos até contra os interesses industriais americanos, como a verba para construir a Companhia Siderúrgica Nacional, em Volta Redonda, RJ, tirando assim uma parte substancial do mercado americano de aço no Brasil.

A necessidade faz o mestre: como faltou gasolina, pois não havia ainda uma indústria de petróleo aqui, foram aproveitadas as experiências de dois engenheiros brasileiros, João Hasek e Francisco de Assis Figueiredo, na extração de gás de carvão a partir da lenha. Era o gasogênio (veja o post do André Dantas) que surgia para alimentar os motores, a não ser no nordeste, onde já circulava a ideia de usar álcool como combustível automotor. Como adendo podemos citar que este gás de carvão nada mais é do que o nosso conhecido metano, o gás natural veicular (GNV), tão querido dos atuais taxistas.

Mas como tudo que é novo traz sua própria carga de problemas, surgiu a necessidade de fabricar aqui os equipamentos de gasogênio, aqueles cilindros enormes que se vê nas traseiras dos carros da época. Ao lado disso também houve uma adaptação do material humano, que teve de aprender a mexer naquilo, como também resolver seus problemas inerentes, como as impurezas que o processo gerava e que tinham que ser limpas periodicamente, além de o motorista ter que se conformar com a perda de potência.

O conteúdo energético do gás pobre, como seu próprio nome diz, era triste, mas a única forma de andar de carro. Aliás, até de competir, pois a exemplo do álcool muitos anos depois, o gás foi bastante usado em corridas.

Esse foi o verdadeiro momento da indústria nacional. A qualquer custo tinham que ser produzidos tambores de freio, baterias e componentes de borracha, entre muitos outros que não podiam ser importados, mas que mantiveram a frota brasileira em movimento, fornecendo as peças de desgaste mais intenso e que podiam parar os automóveis por sua falta. Imaginem viver sem baterias ou freios, que se gastam.

Outras autopeças mais significativas eram, por exemplo, coroas e pinhões de diferencial, pistões e componentes de transmissão, bastante mais complexos de produzir e que foram o nascedouro da indústria.

Ao lado disso, em 1942 houve o empréstimo do governo americano para construir Volta Redonda, o marco da libertação do aço e da passagem da cultura extrativista e agrícola para a produção industrial. A usina só ficou pronta em 1946, no governo do Marechal Eurico Gaspar Dutra. Mas Getúlio Vargas, deposto em 1945, voltou em 1951 pelo voto.

Para usar um termo atual, depois da guerra aconteceu uma farra da importação que rapidamente esgotou as grandes reservas cambiais acumuladas durante o conflito. Estas reservas estavam destinadas a sustentar a industrialização e acabaram comprando vestidos e perfumes sem maior valia para um país desesperadamente necessitado de desenvolvimento.

Só que a situação havia mudado: não mais produzíamos só quinquilharias. Agora existia uma indústria crescente e distanciada da substituição exclusiva de importações. O alvo já estava na produção industrial independente.

Um grande passo nessa direção foi a Fábrica Nacional de Motores, em 1942, inicialmente criada para produzir motores Pratt & Whitney de aviação, os motores dos bombardeiros e caças americanos que tínhamos aqui. Com o fim das hostilidades a necessidade destes motores diminuiu muito e então surgiu a ideia de fabricar caminhões. Isto aconteceu em 1949, com a licença da Isotta-Fraschini italiana, e deu forma ao FNM D-7.300, o primeiro caminhão realmente fabricado no Brasil, ao contrário dos americanos, que só montavam conjuntos CKD (completamente desmontados) importados.

Estes veículos tinham os componentes de baixa tecnologia da época, mas o D-7.300 inovou: tinha 30% de componentes nacionais. Pena que a Isotta tivesse falido logo depois e a FNM teve que ir à luta para achar outro sócio, pois como disse um professor de economia da época, “carro não se projeta, se compra o projeto pronto”.

FNM D-7.300

Este foi o início da era Alfa Romeo, a autora do projeto seguinte, o FNM 9.500. Estatal como sua correspondente brasileira, a Alfa teve uma grande influência na nossa indústria por meio desse caminhão forte e lento, mas incapaz de parar. Totalmente adaptado às estradas da época, o 9.500 marcou toda uma geração de transportes no Brasil, com seu conteúdo elevado e confiável de motores e peças inéditas compondo um veículo com motor Diesel de baixa rotação de 130 cv e capacidade de carga de oito toneladas. Mais tarde foi substituído pelo D-11.000.

FNM D-11.000

A iniciativa frutificou em muitos outros campos que não a produção direta, com a criação de cursos de engenharia automobilística e uma acentuada preferência nas compras de componentes fabricados pela indústria nacional. Isso resultou em preços mais baixos na manutenção dos veículos, já que não havia no caso o dólar, já caro nesse tempo, além de elevar o conteúdo tecnológico das autopeças com a ajuda da FNM aos fabricantes.

Em 1950 realizou-se no Parque da Água Branca, em São Paulo, uma exposição industrial que foi um verdadeiro marco. Ali foram montados estandes de vários fabricantes nacionais, alguns dos quais sobrevivem até hoje, como a Artur Eberhardt e a Mapri. Nesse evento foi apresentado o primeiro produto automobilístico de um verdadeiro lutador de nossa indústria sobre rodas: a Romi apresentou um trator agrícola de 32 cv chamado Toro.

Enquanto isso as filiais das fabricantes americanas continuavam com sua política de importar o máximo possível e comprar aqui só o indispensável, como baterias, pneus e vidros planos.

Mas sem dúvida foi esse cenário que levaria implantação da nossa indústria automobilística, hoje a sexta do mundo.

JMR

13 comentários:

  1. Parabens pelo texto. Foi uma bela pesquisa!

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  2. Mister Fórmula Finesse04/11/10 09:31

    O blog do Mahar é uma daquelas pequenas pérolas perdidas no oceano da net, dá trabalho para achar, mas quando se encontra...é só deleite.

    Excelente texto! lembro de uma foto muito antiga do meu pai - na aurora da juventude - como motorista de um desses FNM. Boa lembrança.

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  3. Mas devemos analisar onde erramos. Porque não temos uma indústria de automóves brasileira. Comparem com a Coréia e veremos que deixamos a oportunidade passar.

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  4. A maçã do vizinho é sempre mais bonita. Devemos para com o complexo de inferioridade e admitir que cada um é cada um, inclusive para os países. O que funcionou na Coréia pode não funcionar no Brasil. Vejo isso pelos sistemas de gestão de empresas que apresentam resultados diferentes de empresa para empresa.

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  5. Sobre gasogênio, ainda tem entusiastas para isso:
    http://www.vedbil.se/dagbok/resa/pics/25-2.JPG

    HJ

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  6. O texto apresenta muitas incorreções sobre fatos históricos e cuja refutação exigiria duas ou tres páginas, inadequadas para um As reservas financeiras acumuladas durante a guerra foram gastas na importação de matérias primas e máquinas, imprescidíveis para que a indústria funcionasse. Principalmente petróleo, cimento, aço, metais não ferrosos, produtos químicos, material eletro-eletrônico etc. A conversa de que se desperdiçou em brinquedos de celulóide, cosméticos e vestidinhos é pura balela, propagada por gente que desejava outro rumo para o país. AGB

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  7. Janio Quadros, Jango, Adhemar de Barros, o "bando" de milicos cabeça de bagre da época militar, Orestes Quercia, o cupincha dele que foi governador de Sao Paulo (que fezilmente esqueci o nome.) aquele que ajudou a quebrar o Banco do Estado. Os anoes que ganhavam na loteria todos os dias (lembram ?) Toninho Malvadeza da Bahia, Collor, Sarney e muitos etc..etc..
    Esta é a razao pela qual nao temos industria nacional de automoveis e nao somente pois nao temos outra coisa que multinacionais.
    Agora depois do Lula vamos ver a atuaçao da "guerrilheira".
    O bom é que o Brasil cresce à noite quando este esercito de picaretas dorme (ou enche a cara)
    Mario

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  8. Sobre indústria (usando neologismo do Gurgel) "muitonacional" de automóveis, talvez o lance seja mesmo torcer para que a iniciativa do Eike Batista dê certo. Que carro produzirá sob licença (Tata Nano, Gordon Murray T25 ou outro), ainda é cedo para saber, mas o que importa é que já segue algum curso e é esperta o suficiente para atuar em segmento que as Quatro Grandes e pós-década de 1990 desprezam. E como sabemos, quem investiu em segmentos desprezados no Brasil acabou tendo grau de sucesso suficiente para desencorajar iniciativas parecidas por parte daqueles que outrora desprezaram a oportunidade que gritava em suas caras.

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  9. Me desculpe, mas o que o senhor X faz. Contrata pessoas de outras empresas para trabalhar com ele, desde que levem a agenda com eles e, o que é mais valioso, informação. Qual negócio que ele levou até o fim? Ele sabe ganhar dinheiro, é um ótimo vendedor e comprador, por enquanto só isso. Sds, Cristiano.

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  10. A FNM teve seus méritos nas décadas de 40 e 50, mas com o passar do tempo se transformou em um gigantesco cabide de emprego. Chegou a ter mais de quatro mil funcionários (em sua maioria impossíveis de demitir de acordo com as leis trabalhistas da época) para fabricar uns poucos carros e caminhões, todos eles obsoletos.

    Aliás, essa situação da FNM foi o pivô para a implantação do regime do FGTS no Brasil.

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  11. Eurico Jr.06/11/10 10:31

    A FNM sempre foi uma estatal extremamente ineficiente. Os caminhões eram razoáveis, sem dúvida, ainda mais num mercado carente de opções. Quando a Mercedes-Benz e a Scania Vabis entraram na parada, aniquilaram os "Fenemê". A produção de carros de passeio era patética, só quem tinha um "pistolão" conseguia comprar um. Meu saudoso tio Alberto comprou um Timb usado, mas revendeu o carro em pouquíssimo tempo. Dava inúmeros problemas, era de manutenção cara e complicada.

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  12. Pelo menos a FNM mostrou ao mundo que o Brasil queria carros e caminhões a qualquer custo... Por isso temos hoje indústrias automobilísticas (de outros países), que mesmo nos cobrando os olhos da cara geram muitos empregos diretos e indiretos.

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